Каждый третий проезд по платным участкам государственной компании «Автодор» в 2017 г. осуществлялся с транспондером, сообщили в пресс-службе компании.

«Доля проездов транспортных средств с использованием транспондеров на платных участках государственной компании «Автодор» увеличилась в 2017 г. до 35,3%. В 2016 г. лишь пятая часть всех проездов осуществлялась с транспондером», — говорится в сообщении.
Уточняется, что в 2017 г. компанией было реализовано 223 тыс. штук транспондеров, что на 38% больше показателей 2016 г. Всего в России на сегодняшний день используется свыше 1 млн транспондеров.
«Транспондер — электронное устройство, с помощью которого происходит бесконтактная оплата проезда по платным участкам государственной компании «Автодор». Деньги автоматически снимаются со специального счета автовладельца при проезде через пункт взимания платы. Использование транспондера позволяет, не останавливаясь, беспрепятственно проехать пункт оплаты, дает существенные скидки и возможность участвовать в акциях и программе лояльности компании. С 15 января 2018 г., после подписания соглашения об интероперабельности, на всей протяженности платных дорог компании действует любой транспондер, не зависимо от того, у какого оператора он был приобретен», — напомнили в пресс-службе.
В пресс-службе добавили, что увеличению продаж и динамике проездов способствовали как развитие программы лояльности, локальные тарифно-маркетинговые акции, открытие новых платных участков в зоне управления «Автодора», так и развитие сети продаж и сервисных услуг. Так, на сегодняшний день, в «Автодоре» действуют 18 центров обслуживания пользователей, работают мобильные пункты продаж, точки на сети АЗС партнеров, осуществляются online-продажи с доставкой транспондера по всей территории РФ.

Источник: rambler.ru

Грузопоток на платных участках государственной компании «Автодор» в 2017 году вырос на 43% по сравнению с 2016 годом и составил 17,2 тыс. транспортных средств (ТС), сообщает компания. «Прирост был обеспечен за счет ввода новых, а также на существующих платных участках автодорог», — отмечается в сообщении.

«Аварийность на платных участках в 2017 году по сравнению с 2016 годом снизилась боле чем на 12 процентов (данные за 11 месяцев 2017 г), травматизм с тяжелыми последствиями – на 15%», – подчеркнули в «Автодоре».

С 2013 года на дорогах «Автодора» почти на треть сократилось количество ДТП со смертельным исходом. Об этом рассказал председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах, сообщает Агентство городских новостей «Москва».

Как сообщил Кельбах на международном конгрессе Road traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации», с 2013 года число смертельных ДТП на дорогах, подведомственных компании, снизилось на 28%. В целом «Автодор» намерен к 2020 году снизить число таких ДТП на 50%.

В 2013 году на дорогах госкомпании погибли 765 человек. За 11 месяцев 2017 года число жертв дорожных аварий составило 472 человека.

«Я не думаю, что декабрь месяц даст серьезные изменения в этих показателях. То есть мы сейчас приближаемся к этому 50%-ному показателю. По статистике Министерства транспорта, порядка 78% ДТП на федеральных дорогах происходит по вине водителей. У нас по вине водителей – 95%», – заключил Кельбах.

Источник: spbvoditel.ru

За первый год эксплуатации Западного скоростного диаметра в полном объеме зарегистрировано более 80 млн транзакций. Среднесуточный показатель на данный момент — 300 тысяч платежей.

О промежуточных результатах 4 декабря рассказали в пресс-службе ООО «Магистраль Северной столицы», которое эксплуатирует Западный скоростной диаметр. Ровно год назад был открыт центральный участок платный трассы, связавший северный и южный. На данный момент водители проводят около 300 тысяч транзакций в сутки, в рекордные дни — 315 тысяч. Всего автомобилисты успели оплатить проезд более 80 млн раз.

Открытие центрального участка резко увеличило нагрузку на развязки ЗСД с Богатырским проспектом и Благодатной улицей, в этих местах поток увеличился почти в 4 раза. Это стимулировало эксплуатантов популяризировать транспондеры — бесконтактные устройства для более быстрого проезда через пункты оплаты. Сейчас в обороте находится 430 тысяч этих карт, на них приходится 80% всех поездок, зарегистрированных на Западном скоростном диаметре (год назад — лишь половина).

Источник: fontanka.ru

На Западном скоростном диаметре (ЗСД) сегодня используется комплексная автоматизированная система управления дорожным движением, обеспечивающая непрерывное наблюдение за дорогой, мониторинг метеоусловий, интенсивности транспортного потока и других показателей.

Так, для осуществления видеонаблюдения здесь установлены 782 камеры, информация с которых транслируется на видеостены в работающих в режиме 24 / 7 диспетчерских залах Центра управления дорожным движением и Здания эксплуатационных служб.

«Основываясь на видеоматериалах, информации, получаемой от метеостанций, датчиков интенсивности потока, от дорожных инспекторов и эксплуатационных служб, сотрудники которых осуществляют объезды магистрали в круглосуточном режиме, а также от пользователей магистрали, диспетчеры принимают решения по управлению транспортным потоком. Пользователи оперативно оповещаются о возможной опасности с помощью знаков и табло», — говорит Алексей Бнатов, генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы» (концессионер ЗСД).

По результатам сравнительного анализа ЗСД с объектами с аналогичными характеристиками выявлено, что уровень аварийности, уравновешенный по километражу дороги, на ЗСД ниже в 7 раз, а относительное количество пострадавших в ДТП меньше в 9 раз.

Источник:  dp.ru

В современной России платные дороги появились недавно и стали предметом многочисленных споров. Это неудивительно, поскольку в Советском Союзе все дороги были бесплатными. Однако не стоит считать, что плату за проезд по отечественным шоссе начали взимать только в наши дни. История вопроса уходит в XVIII век.

Под надзором Камер-коллегии

В XVIII веке, в отличие от сегодняшнего дня, практически все дороги находились в ведении региональных властей. Это было прописано в регламенте Камер-коллегии 1731 г.: «Губернаторам и воеводам смотреть, чтобы в уездах большие проезжие дороги были в добром порядке, отчего проезжим и всякого чина людям остановки не было»¹.

Однако ремонтировали дороги местные жители. Прекрасное объяснение этой практики мы находим в рассуждении Камер-коллегии 1741 г.: если строить дорогу казенным коштом, то обыватели ее не будут беречь, а если ее будут строить сами обыватели, тогда они «со всяческой бережностью к дороге относиться будут»². За казенный счет в середине XVIII в. строили и чинили только те дороги, что вели из Петербурга в пригороды (Царское Село, Петергоф, Шлиссельбург), в Прибалтику (Петербург — Нарва) и в Москву («Першпективная дорога»). По этим дорогам регулярно ездили августейшие особы, поэтому их нужно было содержать в лучшем по сравнению с остальными трактами страны состоянии.

Техника строительства дорог, применявшаяся в середине XVIII в., была унаследована от глубокой древности. Дороги мостили фашинами — связками хвороста, которые складывали в несколько рядов и разравнивали с помощью песка, топкие и болотистые места — бревнами. Техника такого ремонта была несложной, и дорогу мог починить любой крестьянин. Исключение составляли мосты через крупные реки — их, как правило, строили за счет губернских и уездных властей подрядом³. И хотя ответственные за ремонт дорог чиновники постоянно сетовали на то, что фашины быстро гниют, правительство не торопилось предписать мостить дороги камнем — надо полагать, из-за того, что это было значительно дороже и требовало больше умения.

Стройка века

Главной дорожной стройкой в России XVIII столетия была дорога Москва — Санкт-Петербург. Ее значение очевидно: это была главная сухопутная артерия страны, дорога, связывавшая два столичных города; по ней, по крайней мере, два раза в жизни проезжал каждый монарх России.

Эта дорога старше Петербурга. Большая ее часть, от Москвы до Новгорода, существовала задолго до того, как Петр построил на берегах Невы новую столицу. Маршрут дороги приведен в Поверстной книге Ямского приказа: «От Москвы до Клину 85, от Клину до Твери 90, от Твери до Торшку 60.., от Торшку до Выдропуска 35, до Вышняго Волочка 70, от Вышняго Волочку до Зимнегорского яму 87. От Выдропуска до Волочка 35, от Волочка до Хотелова 35, от Ерлова до Зимних гор 17, от Зимних гор до Волдая 3, от Волдая до Яжелхобиц 20, от Яжелхобиц до Кресца 30, от Кресца до Зайцова 35, от Зайцова до Бронниц 30, от Бронниц до Великого Новгорода 20, а горою 35. …от Москвы до Великого Новгорода 540, а зимою 530»⁴. Интересно, что маршрут старой новгородской дороги принципиально не изменился — современная трасса М-10 идет тем же путем, обходя только некоторые города.

Самым трудным участком дороги в первой половине XVIII в. была дистанция Новгород — Петербург: ее предстояло прорубить через леса и болота Ингерманландии. Точную дату ее возникновения назвать сложно. В 1700-х гг. ее еще не было, поскольку по указу Петра I от 1711 г. предписывалось отправлять нарочных из Москвы в Санкт-Петербург через Волоколамск, Ржев и Старую Руссу⁵. В 1714 г. вышел сенатский указ о высылке ямщиков из разных губерний для поселения их на ямах между Санкт-Петербургом и рекою Волховом и на дороге вдоль реки Волхов⁶. Прямой участок дороги от Соснинского яма на Волхове (современная станция Волховский мост) до Петербурга и назывался «Першпективной» дорогой, поскольку представляет собой (и по сей день) прямую линию.

Первая платная трасса

Другие дороги Санкт-Петербургской губернии требовали не меньшего внимания. Как и шоссе Новгород — Петербург, они строились в «чистом поле» (лучше сказать, в «чистом болоте»). В начале 1730х гг. строительством этих дорог руководил граф Б.К. фон Миних — генерал-фельдмаршал, губернатор Петербургской губернии и, несомненно, лучший военный инженер России того времени. Именно он в 1732 г. предложил устроить на дороге Санкт-Петербург — Шлиссельбург заставы и собрать деньги за проезд по дороге⁷. Расценки за проезд были следующими. (Табл. 1)

Пешеходы и военные от платы за проезд по дороге освобождались. Администрация этой дороги была небольшой: комиссар Ляпунов, а при нем один подьячий и три солдата⁸. К сожалению, мы не знаем, как именно был устроен сбор пошлин с проезжающих. Но, видя количество служителей, легко предположить, что заставы было несложно объехать, не будучи никем замеченным. Денег на этой дороге собрали немного. За 10 лет (с 1733 по 1743 г.) всего 4117 рублей 96 копеек⁹ — чего не хватало даже на «косметический» ремонт этой дороги. Если предположить, что в среднем собирали по 3-4 копейки с подводы, мы увидим, что по Шлиссельбургской дороге ездило не очень много людей — порядка 12-15 тысяч человек в год. Эти цифры не стоит считать окончательными — администрация дороги была крохотной (5 человек) и не могла следить, не объезжал ли кто проселком заставы. Поэтому в 1743 г. пошлинный сбор на этой дороге был отдан на откуп петербургскому купцу Маленкову. Получив от Маленкова деньги за 4 года — 2174 рубля 24 копейки, власти строго запретили ему поднимать тариф за проезд по дороге¹⁰. В конце 1730-х гг. платной стала и дорога от Петербурга до Нарвы.

Поборы на «Першпективной дороге»

В 1742 году появилась и главная платная дорога страны. Речь идет о «Першпективной дороге» от Соснинского яма на Волхове до Петербурга, большой ремонт которой был завершен осенью 1742 г.

Из 123 верст «Першпективной дороги» было замощено 115 верст и 17 сажень — результат впечатляющий. Чтобы поддерживать в порядке вновь починенную дорогу и компенсировать хотя бы часть затраченных на ее ремонт денег, Сенат решает взимать плату с проезжающих по дороге. 15 октября 1742 г. проект был конфирмован императрицей Елизаветой Петровной. «Першпективная дорога» стала платной.

На современных платных дорогах деньги за проезд собирают в начале дороги, объехать пункт сбора невозможно. В XVIII в., когда транспорт был не столь привередлив к качеству дорожного покрытия, а шоссейные отбойники не украшали обочины дорог, объехать заставу, где собирались деньги за проезд, было легко. Поэтому заставы стояли и в начале дороги, в Ижорском яме, и в конце дороги, в Соснинском яме; также заставы были устроены на боковых съездах с дороги. На заставе стояла обычная «рогатка» — шлагбаум, перегораживавший дорогу, сбоку от которой находилась будка сборщика дорожной пошлины (память об одной из таких рогаток сохранилась в названии исторического района Петербурга Средняя Рогатка, где расходились «Першпективная» и Царскосельская дороги). От сборщика требовалось, чтобы он был грамотным, трезвым и, под страхом штрафа, не брал с проезжающих лишних пошлин. Также на заставе стоял караул из унтер-офицеров, которые следили и за сборщиками, и за проезжающими, поддерживая порядок. Если пассажир начинал «нахальствовать» (например, отказывался платить за проезд), караул имел право опустить перед ним рогатку¹¹. Заплатив за пользование дорогой, пассажир получал печатный ярлык, который он должен был отдать сборщику противоположной заставы. Ярлыки печатались в типографии Академии Наук. Если у человека не было ярлыка, выезд с платной дороги был для него закрыт: ему приходилось возвращаться к началу пути, заново оплачивать проезд по дороге, получать новый ярлык и только тогда продолжать свой путь¹².

Размер собиравшейся пошлины зависел от размера транспортного средства. Логика очевидна — чем больше нагрузка на дорожное полотно, тем больше нужно платить за проезд. (Табл. 2)

Тарифы за проезд по «Першпективной дороге» были в два раза выше тарифов за проезд по Шлиссельбургскому тракту (последний втрое короче). Зимой все дорожные пошлины сокращались в два раза — под слоем снега и льда дорожное покрытие практически не портилось. Тем не менее даже зимние тарифы за проезд по дороге были довольно высоки. За прогон по дороге 10 коров крестьянин должен был заплатить 20 копеек летом или 10 копеек зимой, притом, что размер годовой подушной подати в этот период составлял 70 копеек.

Единственной категорией пассажиров, пользовавшихся дорогой бесплатно, были военные: «Токмо из вышеписанных пошлин исключаются все полки, которые маршируют, или из оных командированные бывают команды, со всеми обозами и артиллерией, и при них обретающийся генералитет, штат и обер-офицеры, и их служители и обозы»¹⁴. Вместе с этим если военные пользовались дорогой по своим частным надобностям, то платили наравне со всеми: «А когда кто из генералитета, штаб и обер и унтер-офицеров следовать будет без команды (хотя бы оный и послан был) или кто из оных и рядовых отпущены будут для своих нужд, то как военных, статских, так и прочих всякого чина людей, от вышеписанных пошлин не выключать»¹⁵. Также проезд по «Першпективной дороге» оплачивали чиновники и курьеры («с верхового, хотя бы оный и курьер был, по 3 копейки»)¹⁶.

Чтобы собранные деньги не пропадали, каждую субботу запечатанный ящик с деньгами отсылался в Тосно, где находилась канцелярия¹⁷. На заставах разрешалось оставлять не больше 5 рублей разменными деньгами. Несмотря на затейливую систему организации сборов дорожных пошлин, денег в Тосно собирали не очень много. (Табл. 3)

За первые четыре года работы платной «Першпективной дороги» было собрано 13 930 рублей 62 копейки. К сожалению, у нас нет сведений, сколько подвод проезжало в год по дороге. Однако в делах канцелярии от строения государственных дорог есть финансовая ведомость, где показано, что в 1745 г. управляющие «Першпективной дорогой» заказали в академической типографии 10 000 ярлычков для проезжающих¹⁹. Даже если предположить, что все 10 000 ярлычков были использованы владельцами карет о шести лошадях, то все равно набирается лишь 2400 рублей, в то время как на дороге в этот год собрали 4398,83 рубля. Следовательно, проезжающих по дороге людей было гораздо больше. Возможно, для них заказывались дополнительные ярлычки либо использовались неизрасходованные с прошлых лет (сколько заказывали в 1742-1744 гг. — неизвестно).

Ежегодный расход на содержание служителей «Першпективной дороги» составлял 3991 рубль 80 копеек (за четыре года — 15 967 рублей 20 копеек). Если Шлиссельбургскую дорогу курировали пять человек, то штат «Першпективной дороги» был гораздо больше. Одних только извозчиков и плотников содержалось 100 человек²⁰. Жалованье платилось комиссару, цейхватеру (заведующему инструментами), сборщикам пошлин, контролерам сборщиков, бухгалтеру, счетчику, канцеляристу²¹. Тем не менее в мае 1744 г. дорогу все равно чинили наемные по подряду люди, получавшие жалованье от Статс-конторы²². Судя по количеству служителей, объехать заставы на «Першпективной дороге» было почти невозможно. С задачей содержания дороги в надлежащем состоянии ее управители в целом не справились.

Таким образом, платная дорога не просто не смогла компенсировать государству вложенные в ее ремонт деньги — она не смогла «прокормить» даже своих управляющих. На ремонт дороги этих денег и подавно не хватало — их выделяла Статс-контора, откуда в 1742-1745 гг. было получено 68 030 рублей. Поэтому неудивительно, что вслед за указом об отмене сбора денег с мостов и перевозов, в 1754 г. вышел сенатский указ о прекращении сбора денег с проезжающих по «Першпективной», Шлиссельбургской и Нарвской дорогам²³. Предложенный Минихом эксперимент оказался неудачным.

Источник: rg.ru

Этой осенью в городе на Неве пройдет масштабное мероприятие, посвященное не так давно открытого Западного скоростного диаметра.

В «День ЗСД» на трассе будет перекрыто движение для автомобилей, чтобы пешеходы и велосипедисты могли устроить себе безопасную экскурсию, сделать селфи, а также красиво сфотографировать и саму трассу.

Как пишет издание «Фиеста», изначально «День ЗСД» планировалось отметить 28 мая, во время велопарада, что прошел сразу после дня рождения Петербурга, однако дату пришлось перенести, поскольку подобное мероприятие могло бы стать причиной многокилометровой пробки.

Организаторы сообщили, что «День ЗСД» пройдет лишь осенью текущего года, а именно в сентябре.

Западный скоростной диаметр (ЗСД) – новая платная магистраль в городе на Неве. Официальное ее строительство началось в 2005 году, а в начале декабря 2016 года магистраль была полностью открыта. С 4 февраля 2017 года центральный участок ЗСД начал работу в «платном режиме». Протяженность новой трассы составляет 46,6 км.

Источник: nevnov.ru